Ngành công nghiệp hàng không sẽ yêu cầu bao nhiêu chuyên gia MRO sau đại dịch?

15/07/2021

Trước COVID-19, ngành hàng không đã phải đối mặt với tình trạng thiếu kỹ thuật viên bảo dưỡng. Mặc dù vấn đề nhân sự này đã xuất hiện rõ ràng trong lĩnh vực Bảo dưỡng, Sửa chữa và Vận hành (MRO) toàn cầu trong vài năm, nguồn cung các chuyên gia có trình độ không tăng để đáp ứng nhu cầu. Nhưng đại dịch toàn cầu có làm thay đổi tình hình không?

Tại sao lại thiếu nhân viên kỹ thuật cơ khí hàng không?

Không phải tất cả các vấn đề hàng không đều mới. Ngay cả trước khi suy thoái kinh tế do COVID-19 gây ra, hàng không thương mại đã phải trải qua tình trạng thiếu kỹ thuật viên có trình độ. Trong vài năm qua, số lượng giấy phép và chứng chỉ mới được cấp cho thấy số lượng nhân sự gia nhập ngành này có phần chững lại.

Theo Mô hình Lao động Kỹ thuật viên Bảo trì Thương mại MRO, do công ty tư vấn quản lý của Mỹ đưa ra, Oliver Wyman, việc nghỉ hưu và suy yếu của các kỹ thuật viên hiện có có thể được coi là một trong những lý do chính dẫn đến sự thiếu hụt nhân viên bảo trì có trình độ.

Ví dụ, độ tuổi trung bình của các kỹ thuật viên MRO ở Hoa Kỳ là 51 tuổi, già hơn gần một thập kỷ so với mức trung bình trên toàn quốc. Dữ liệu cho thấy vào năm 2034, khoảng một nửa trong số 67.910 nhân viên kỹ thuật máy bay hiện đang làm việc tại Mỹ được dự đoán sẽ nghỉ hưu. Điều này, với một vài ngoại lệ nhỏ, cũng được áp dụng cho ngành MRO toàn cầu, tùy theo khu vực, độ tuổi trung bình của thợ cơ khí và kỹ thuật viên là 41 tuổi.

Xu hướng này cho thấy sự thiếu hụt các kỹ thuật viên mới cộng thêm gia tăng ước tính về việc nghỉ hưu. Nói tóm lại, nhiều người giải nghệ hơn là vào sân. Các chuyên gia cũng gợi ý rằng một số lượng đáng kể kỹ thuật viên có kinh nghiệm hiện đang phục vụ sẽ nghỉ hưu trong vòng 10 đến 15 năm tới, trong khi nhiều kỹ thuật viên mới vẫn đang trong giai đoạn đầu của chứng chỉ.

Ngoài ra, việc chuẩn bị kỹ thuật viên mới là một khoản đầu tư lớn về thời gian. Ví dụ: tùy thuộc vào con đường mà một người quyết định chọn, có thể mất từ ​​năm đến sáu năm để tốt nghiệp, đạt được số giờ đào tạo thực hành cần thiết và trở thành một nhân viên kỹ thuật cơ khí máy bay được chứng nhận với xếp hạng khung máy bay (A) hoặc động cơ (P) , hoặc thậm chí cả hai để trở thành kỹ thuật viên cơ khí hạng A và P.

Oliver Wyman dự đoán rằng vào thời điểm các chuyên gia giàu kinh nghiệm hiện tại chuẩn bị nghỉ hưu, một thế hệ kỹ thuật viên mới sẽ không được cấp chứng chỉ kịp thời.

Với tốc độ hiện tại, nhu cầu về các chuyên gia MRO sẽ vượt quá nguồn cung về cơ khí và kỹ thuật viên vào năm 2023.

Tác động của COVID-19

Hậu quả của đại dịch COVID-19, các hãng hàng không trên thế giới buộc phải ngừng hoạt động toàn bộ đội bay và nhiều chuyên gia MRO bị mất việc làm.

Tuy nhiên, việc bảo trì không đúng cách hoặc không đầy đủ có thể dẫn đến ăn mòn, hư hỏng dây dẫn và nhiều vấn đề khác, cuối cùng có thể dẫn đến việc sửa chữa máy bay nhiều hơn và tốn kém hơn trong tương lai. Vì vậy, nhu cầu về các đội tàu đậu phải được bảo trì liên tục đã giảm thiểu tác động đến việc làm của kỹ thuật viên.

Các công ty sớm bắt đầu nhận ra rằng các máy bay hiện nằm đất đất vẫn cần được bảo dưỡng để duy trì khả năng bay. Các công ty MRO hiểu rằng khi đại dịch cuối cùng lắng xuống, nhu cầu về các dịch vụ MRO sẽ tăng lên và do đó, một số doanh nghiệp đã đảm bảo các kỹ thuật viên có kinh nghiệm của họ bất chấp chi phí thuê nhân viên. Trong khi đó, các công ty khác đã chọn chiến lược cắt giảm chi phí, chọn loại bỏ hàng trăm kỹ thuật viên, điều này để lại lỗ hổng trong lĩnh vực bảo dưỡng máy bay.

Đối với các chuyên gia bảo dưỡng máy bay thế hệ mới, 1/4 trong số các trường đào tạo kỹ thuật viên bảo dưỡng hàng không được FAA chứng nhận ở Mỹ đã đình chỉ hoạt động hoàn toàn. Do COVID-19, một nửa số trường cơ khí máy bay còn lại đã giảm 25% tỷ lệ tốt nghiệp và đến năm 2020, số lượng tuyển sinh mới giảm 28%. Để khắc phục tình trạng này, một số trường đào tạo ở Mỹ đã thêm các tùy chọn học trực tuyến và tung ra các nền tảng hướng dẫn phi truyền thống, bao gồm cả đào tạo ảo.

Triển vọng dài hạn cho các nền tảng thay thế này là khá tích cực với một số miễn trừ theo quy định do các cơ quan quản lý hàng không ban hành trong thời gian đại dịch đang phát triển để trở thành tiêu chuẩn ngành. Nhưng có những vấn đề ngắn hạn, bao gồm mất đi kinh nghiệm giảng dạy thực hành, điều tối quan trọng khi học sửa chữa và bảo dưỡng máy bay. Do đó, một số trường ở Mỹ đã quyết định trì hoãn việc tốt nghiệp cho đến khi sinh viên có thể hoàn thành các bài tập thực hành, điều này càng làm trầm trọng thêm vấn đề thay thế các thợ máy đã nghỉ hưu bằng các kỹ thuật viên mới.

Vậy cần bao nhiêu kỹ thuật viên sau đại dịch?

Nhà sản xuất hàng không vũ trụ của Mỹ, Boeing, ước tính rằng ngay sau khi máy bay được đưa ra khỏi bảo quản, hàng nghìn giờ lao động sẽ được yêu cầu để đảm bảo máy bay được bảo dưỡng đúng cách và tất cả các bộ phận đều trong tình trạng hoạt động, đảm bảo máy bay hoạt động tốt. Hoàn thành những công việc này sẽ đòi hỏi chuyên môn của các kỹ thuật viên bảo trì lành nghề.

Triển vọng 2020-2039 cập nhật mới đây của Boeing chỉ ra rằng, bất chấp đại dịch và dựa trên tiềm năng tăng trưởng đội bay, hiệu suất sử dụng máy bay, tỷ lệ tiêu hao và sự khác biệt giữa các khu vực trong việc vận chuyển cụ thể đối với loại máy bay, thị trường MRO sẽ cần khoảng 790.000 kỹ thuật viên bảo dưỡng mới.

Nhiều kỹ thuật viên được đào tạo bài bản đã kiếm được việc làm trong chính phủ, doanh nghiệp và lĩnh vực hàng không nói chung. Nhưng Boeing dự báo rằng sự gia tăng nhu cầu vận tải hàng không thương mại sẽ diễn ra trong vài năm tới sẽ cho phép các chuyên gia MRO quay trở lại các vị trí được tạo ra do việc nghỉ hưu của lực lượng lao động lớn tuổi và tiềm năng tăng trưởng đội bay.

Boeing cũng báo cáo rằng sự thiếu hụt kỹ thuật viên lớn nhất sẽ xảy ra ở khu vực Châu Á Thái Bình Dương và Bắc Mỹ. Nhà sản xuất phỏng đoán rằng trong vòng một thập kỷ, Châu Á Thái Bình Dương sẽ cần khoảng 253.000 chuyên gia MRO, trong khi Bắc Mỹ sẽ cần tới 192.000 thợ máy mới. Riêng ở châu Âu, các hãng hàng không có thể sẽ yêu cầu 140.000. Tuy nhiên, Trung Đông sẽ phải đối mặt với việc thiếu hụt 63.000 chuyên gia bảo dưỡng có kinh nghiệm.

Nhìn sang Châu Mỹ Latinh, người ta ước tính rằng các hãng hàng không sẽ cần khoảng 46.000 thợ máy máy bay vào năm 2039. Người ta cũng dự đoán rằng Châu Phi và Trung Á sẽ thiếu lần lượt 23.000 và 22.000 nhân viên bảo dưỡng máy bay lành nghề.

Nguồn: https://www.aerotime.aero/28367-mro-careers-post-pandemic